JN江南·体育下载上学的时候，说到知识点，大家是不是都习惯性的重视？知识点就是掌握某个问题/知识的学习要点。为了帮助大家更高效的学习，以下是我收集整理的滨海新区多景区开启夜场模式知识点，希望对大家有所帮助。
然而正值盛夏，由于白天气温较高，光照强烈，方特欢乐世界、水魔方、海昌极地海洋公园等多个景区为了给游客创造更加舒适的游乐环境，纷纷延长闭园时间，结合各自特色推出了一系列夜间活动，开启夜场旅游模式。
“游乐场很多项目都是露天，白天太晒太热了，现在有夜场了，下午4点进园、晚上9点闭园，能玩儿5个小时，很凉快，有的项目还可以错开排队高峰期，而且夜场门票价格几乎是白天场的一半，挺合适的。”刚刚放暑假来方特的大学生小杨介绍说。日前，记者在方特欢乐世界采访时了解到，从上周开始到8月下旬，每逢周五、周六、周日，方特都将延长营业时间，开启夜间“狂欢趴”，而对于白天进园的游客来说，到夜场时间，依然可以继续游玩，无需再购夜场票。
据介绍，在夜晚，方特还将推出一系列丰富多彩的演出活动，比如舞龙钢花演出、喷火表演等，丰富游客夜间游玩的项目。方特欢乐世界有关负责人告诉记者：“我们做了一个统计，上周末，16：00后进入园区的游客，大约可以占到全天接待游客一半的比例，营业时间的延长，能让不少游客有充足时间体验到更多的项目，受到游客的普遍欢迎。”
距离方特欢乐世界不远的天津欢乐水魔方，今年也是首次推出夜场项目。水魔方工作人员介绍说，从现在开始到8月26日期间，水魔方夜场每天都会开放，时间从每天15：30至21：00，通过这几天的统计，夜场客流基本在三四千人左右。记者在现场看到，为了给游客提供最棒的亲水体验，园区还造出3米高的海啸巨浪，配上全时段魔力电音，绚丽的特效激光与璀璨的烟花表演交相辉映，同时还有嘻哈动感DJ助兴。
据了解，水魔方目前有6大主题区、20个娱乐项目，包括双层魔幻漂流河、多座顶级滑道、儿童戏水区、沙滩舞台、滑板冲浪。随着水魔方夜场的开启，游客将可在星空下玩儿水、玩儿沙，舒适乘凉。
除了露天的游乐项目，馆内有看头的项目也同样在夏夜敞开大门，迎接游客的到来。在天津海昌极地海洋公园，记者了解到，游客除了可在夜晚畅游海洋馆，还将可以夜宴、夜宿在园内，观察鱼儿们夜间的生活状态。天津海昌极地海洋公园营销部部长刘青青告诉记者：“天津海昌极地海洋公园‘鱼我共眠’夜宿活动今年不仅在装备上进行了改良，由春季的睡袋改为更具海洋特色风格的小丑鱼帐篷，我们还开发了白鲸展区、鲨鱼展区及未来水母馆等夜宿地点，让游客体验更多海底世界的乐趣。”
按照夜宿活动方案，18：00入馆，更换统一夜宿服装;18：30享用晚餐;19：00开始至22：00，夜宿游客将跟随讲解员游览极地海洋公园、夜探极地海洋生物不为人知的小秘密、聆听一堂关于鲨鱼的科普课、在海枯石烂许下小心愿、体验饲养员的工作、与鱼儿互动、喂食锦鲤;22：00美人鱼表演，随后洗漱入睡。据介绍，夜宿价格为每人699元。
滨海新区商务委旅游处有关负责人表示，新区旅游景区夜场模式带来的不仅仅是多几张门票的收入，而在于促进旅游市场规模的有效扩大。比如夜场活动开放后，外地游客将会在新区住宿、吃夜宵、看夜景，这也就进一步拉长了新区的旅游产业链。据了解，今夏，新区旅游部门还将进一步开发特色鲜明、形式新颖的夜间文化旅游产品，推出啤酒节等一些节庆活动，为新区夜间旅游市场营造良好的环境氛围。
20世纪80年代，中国选择开发深圳，带动珠江三角洲区域经济发展，开创了中国改革开放的崭新局面；90年代，中国选择开发上海浦东，浦东成为带动长江三角洲区域经济发展的龙头，中国进入了政治、经济的繁荣盛世。如今，天津滨海新区成为启东开西、承外接内、辐射全国的战略区域，将带动和支撑全国的经济增长。天津滨海新区正在成为中国第三次开发开放的重点地区，其开发将掀起中国发展的第三波高潮，形成中国经济第三增长极。
珠三角的发展模式是建立在与港澳、东南亚地区紧密联系的外向型经济模式上，直接参与国际链的循环。而长三角的发展模式则是开放型的经济模式，既与亚欧及其他国际市场紧密联系，又与国内紧密联系，既满足内需，也满足外需。如果说开发深圳、开发浦东的初衷更多体现的是国内战略的话，天津滨海新区的开发则凸显出全球战略层面上的崭新意义。天津滨海新区开发的战略设计将坐标定位在了整个国家战略的高度，定位在了经济全球化的国际平台。这正是中国在经济全球化新形势下，走改革开放道路，融入国际社会的必然选择。中国的改革开放是一个由南方特区的点状开放到沿海城市的线状开放，渐至向中西部带状推进的过程。如果说深圳和浦东分别是珠江三角洲和长江三角洲的经济支柱，那么滨海新区的经济则在环渤海经济圈中起着举足轻重的作用。近几年，滨海新区的快速发展不仅成为天津最大的经济增长点，而且也给整个北方经济带来了活力。
1980年8月26日，深圳经济特区设立。深圳特区成为，中国对外开放的窗口和“试验场”。珠江三角洲也成为中国最先快速发展的地区，形成了中国经济第一增长极。珠江三角洲包括广东省境内的广州、深圳、佛山、珠海、江门、东莞、中山7个城市和惠州、肇庆两市的部分地区共14个市县，土地面积4.17万平方公里，人口约为4077万人。
珠江三角洲是目前中国经济最活跃的地区之一，与长江三角洲一起被称为中国经济增长的两大发动机。改革开放二十多年来，珠江三角洲地区演绎了中国经济发展的一个奇迹。据统计，珠江三角洲的GDP总量达到全国GDP总量的1/10，人均GDP是全国人均水平的2.5倍，进出口总额占中国出口总量的1/3，而该地区人口则只占全国的3.3％，其面积也只占全国的0.43％。珠江三角洲地区在广东省也占据了举足轻重的地位，虽然面积仅占广东省的23％左右，却积聚了整个广东经济总量的80％，国内生产总值和地方财政收入占全省的比例也均超过了80％。珠江三角洲的广州、深圳、珠海、佛山、东莞、中山等城市与香港、澳门一起，已形成了一个世界级的都市经济圈。
近几年来，珠江三角洲开始积极地在更广阔的范围内寻求合作和整合资源，谋划广泛的区域经济的竞争与合作，于是“泛珠三角经济区”发展战略、泛珠三角区域“9＋2”合作机制相继提出并实施。实施泛珠江三角洲经济区发展战略，一方面可以通过辐射腹地的扩大，保持和提升珠江三角洲原有的区域经济优势地位，谋求新的更大发展，同时，泛珠江三角洲经济区的发展，也必然带动国内各个经济区之间展开良性的竞争与合作的局面，有利于各地区经济发展活力的增强和经济增长速度的加快，从而推动后发地区的经济发展。
1990年4月，中国第三代集体作出开发开放浦东的重大决策，中国的改革开放就此再创新局面。浦东成为中国20世纪90年代改革开放的重点和标志。浦东的开发开放，不仅重塑了上海国际中心城市的地位，而且作为一项国家战略，带动了长三角发展成为中国最发达的地区，形成了中国经济第二增长极。浦东的发展激活了长三角整个经济带的`潜力，统计数据显示，近十年来，长江三角洲城市GDP都达到两位数的增长，长三角地区生产总值占了全国的21.7％，进出口总额占了全国的35％。
长江三角洲地区以占全国1％的土地和5.9％的人口，创造出占全国17.7％的GDP。在全国经济实力最强的35个城市中，长三角占了10个；在全国综合实力百强县中，长三角揽走了一半之多。 长江三角洲地区已经成为我国最大的经济核心区之一，位于大陆海岸线中部、长江入海口，自然条件优越，区位优势明显，经济基础良好，科技和文化教育事业发达。长江三角洲是由沪、苏、浙等15个地级以上城市组成的复合型区域，主要包括上海，江苏的南京、苏州、镇江、无锡、常州、南通、扬州、泰州，浙江的杭州、湖州、舟山、宁波、嘉兴、绍兴，跨越三大省市15个城市74个市县，土地面积为9.96万平方公里，人口约为8000万人。这些以上海为核心的城市群正踏在迈入新一轮更深层次发展——经济一体化的门槛上，成为中国经济发展速度最快、 经济总量规模最大的区域，已被公认为世界六大城市带之一。长三角内诸城市资源共享，优势互补，已取得实质性进展。近年来正在酝酿把安徽、山东、江西等一些城市包括进来，扩大为“泛长三角”。
滨海新区位于天津市的东部临海地区，由天津港、开发区、保税区及塘沽、汉沽、大港三个行政区组成，面积2270平方公里，人口107万。自1984年改革开放以来，这里发生了巨大的变化，经济快速增长，外资大量进入，成为中国北方发展最快的地区之一。
天津滨海新区作为天津最大的经济增长点，经过近十年的开发建设，取得了令人瞩目的成绩，目前滨海新区的国内生产总值和外贸出口分别占天津全市的40.2％和62％。天津滨海新区通过大力引进国外高新技术产业及借助于天津工业的战略东移，正在向着现代化工业基地的方向发展，现已形成冶金、化工、机械制造、现代电子、生物化学与现代制药、食品六个支柱产业集群。
十年来，滨海新区深化改革、扩大开放，主动与国际经济接轨，不断完善投资条件，力争创造一流的投资环境，经济保持了持续快速发展。地区生产总值由1993年的112.4亿元上升到2003年的977.1亿元，平均每年递增20.8％。十年累计固定资产投资2098亿元，其中基础设施建设投资524亿元。外贸出口由1993年的5.03亿美元，增长到2003年的89.38亿美元，年均递增33.3％。工业总产值由1993年的213亿元上升到2003年的2133亿元，年均递增25.9％。十年累计批准三资企业项目5381个，累计实际利用外资147亿美元。三资企业工业总产值占到新区工业总产值的61％，高新技术产品产值占新区工业总产值的比重已达46％。
与开发深圳、浦东相比，开发天津滨海新区所处的发展环境已大不同。当今世界，经济全球化和世界经济区域一体化趋势日益加剧，天津滨海新区开发战略是在中国融入经济全球化新形势下启动的，其开发将成为中国经济发展的新引擎，必将推动起一个更为迅猛的发展。
首先，滨海新区将成为环渤海地区的经济中心。渤海是中国最大的内海，在它的周围由辽东半岛、山东半岛和天津、北京、唐山地区组成一个环形地带。就行政辖区来说，环渤海地区包括3省2市，即辽宁省、山东省、河北省和天津市、北京市。该区域总面积为51.64万平方公里，人口2.1亿，分别占全国的5.1％和17.8％。该区域具有独特的区位优势和经济优势，是中国经济最发达的地区之一。天津滨海新区作为环渤海经济的核心地带和龙头，正在与整个中国北方经济紧密地联结在一起。滨海新区开发将会“激活”环渤海地区，辐射和驱动中国北部地区的经济发展。
其次，滨海新区可以发挥承东启西的作用。滨海新区地处我国北方，是辐射东北经济板块和西部经济板块的枢纽，对内、对外开放“两个扇面”的轴心；滨海新区是西北地区最近的出海口，是西北与东北交流的必经之地，将有力辐射带动西北部开放，加快西北部地区融入经济全球化进程；滨海新区是东北连接华东、华南的咽喉，是世界走向中国北方的门户。
再次，滨海新区一方面贯通南北，另一方面连接内外。近年来，天津滨海新区的开发和建设，带动环渤海区域以及北方地区参加国际经济循环的窗口、通道和枢纽作用更加突出，天津口岸出口的商品中有2/3是为华北和西北地区服务的。环渤海地区和中国北方可以通过天津滨海新区走向东北亚、走向世界；世界通过天津滨海新区可以走向中国。
滨海新区的发展势必加快区域经济整合，尤其是京津塘地区的高新技术产业发展，因此，需着力打造“京津塘科技新干线”这一高技术产业集群，以提升该区域整体国际竞争力。
“京津塘科技新干线”是指以京津塘高速公路为轴线，西起北京市中关村科技园区，经河北省廊坊市向东延伸至天津经济技术开发区的带状区域，其间分布着中关村科技园区、北京经济技术开发区、河北廊坊经济开发区、天津经济技术开发区。这一地区背靠京津等有相当科技经济实力的城市群，有较发达的交通、通信工具和网络系统的密切连接轴线，拥有环渤海广袤地区，有研发、产业双重优势，不仅是我国智力密集度最高的地区，而且已形成了较发达的高新技术创新源和高新技术产业链。在京津塘高速公路这条主干线个高科技园区， 年生产总值超过2000亿元，特别是电子信息与通讯设备制造、生物医药、光机电一体化、纳米技术、新材料、新能源等前沿产业在全球已占有举足轻重的地位。该区域内众多企业具备持续不断地将自主知识产权融入产业的能力，如果分工合理、协作发展，完全有可能成为我国的知识经济及高科技产业中心。
通过建立北京—天津—塘沽发展轴心，进一步推动首都经济圈的建设，把“京津塘”经济圈建成中国北方最大的经济区，以辐射和带动华北、东北和西北地区经济的发展。北京与天津可组成双城，优势互补，共同发挥我国北方中心城市作用。北京拥有政治、文化、金融、信息、高科技产业基地等功能，天津占有港口和滨海新区的优势，能够疏解北京市区的部分功能，建设方便的区域“交通走廊”、港口合理分工，促进京津都市带发展。京津塘地带在城市特色、产业特色、资源特色等方面都具有协作的强大基础和有利条件，因而实现优势集聚战略的潜力是巨大的。京津塘区位内的各种资源，如人力资源、科技资源、信息资源、政策资源和资金资源在集聚战略下相互作用，就可以形成强大的经济磁场吸引外部优势资源融入区内，进一步降低成本，创造更多价值。
“京津塘科技新干线”肩负着中国高新技术源头及其产业化基地的历史使命，是一项全新的开创性工作，必须从全国乃至世界的高度谋划其未来的发展战略。
我国必须尽快由产业追随向产业原创转型，尽快培育技术自主研发与创新体系，建立独立自主创新的高科技产业集群。作为发展中国家的中国，面对发达国家控制先进技术的形势，只能经历由技术引进、利用和吸收到自主创新的过程。由于工业化初期对技术引进的过分依赖，我国现阶段产业追随的特征异常明显；在奠定了一定的技术基础并拥有了相当的物质财富积累后，需要尽快摆脱技术依赖模式，向技术自主创新转型。
产业原创，既包含技术的独立自主创新，又强调立足和投资未知产业。产业原创必须在坚持自主创新的基础上，以提升国家竞争力作为经济社会发展战略的核心，强调在企业和国家层面上自主创新，同时采取以我为主的策略积极消化吸收国外的先进科技成果，使之成为国家加快提升自主创新能力的有效途径；还必须树立全球战略视野，积极加入经济、科技的全球化进程，将自主创新与不断扩大开放统一起来，有效地整合国内外资源，形成维系国家利益、持续推动科技和经济社会发展的创新能力。同时，由产业追随向产业原创转型，必须将立足和投资的关键点从现有产业转 向未知产业。现有产业就是指传统的第一、第二、第三产业，尽管它们对当前经济的增长仍有重要影响，但未来国家的竞争力涵义已经有所变化，高新技术产业、知识产业、高端服务业将成为未来产业的主要构成。1993—1997年，高科技部门产值在美国GDP中所占的比重已达27％，本世纪初，美国高新技术产业、新发明创造的产值占到了其GDP的50％，OECD（经合组织）国家此部分产值也占到了其GDP的23％。
可见，发展高新技术产业、鼓励科学技术研发与创新必然成为我国突破经济增长的关键。 发展高新技术产业必然落脚于发展独立自主创新的高新科技产业集群，从国家战略层面来说，就是要倡导并筹建国家产业原创体系，将发展商新技术、高新技术企业、高新技术产业园、高新技术产业带统统纳入一个由国家的公共和私人部门组成的组织和制度网络，为创造、扩散和使用新的知识和技术而开展活动。国家产业原创体系是由与知识创新、技术创新和产业创新相关的机构和组织构成的网络系统，其骨干部分 是企业（大型企业集团和高技术企业为主）、科研机构（包括国立科研机构和地方科研机构等）和高等院校等；同时还包括政府部门、培训机构、非政府组织和起支撑作用的基础设施等，这些部门的活动和相互作用决定着一个国家扩散知识和技术的能力，并影响着国家的原创产业的崛起。国家产业原创体系的主要功能是知识创新、技术创新、产业创新，特别是知识产权的保护与应用，具体包括创新活动的执行、创新资源（人力、财力和信息资源等）的配置、创新制度的建立和相关基础设施建设等，大力促进和广泛进行知识的生产、传播和应用、保护，是国家产业原创体系的基本任务；创新资源整合，即在发挥市场无形力量配置资源作用的同时，通过人们有意识的理性设计促进不同创新资源高效结合，以提高创新绩效的各种活动，是国家产业原创体系的核心任务。
在世界经济一体化浪潮冲击下，各地区要根据自身特点及其发展需求在京津塘高新技术产业带内调整产业布局，形成跨地区的高新技术产业链，在全球产业链高端定位。北京重点发展“总部经济”；北京、天津发挥高新技术创新源头的功能；河北腹地要发挥制造业优势。“科技新干线”作为整体要与跨国公司，尤其是在整个东亚的分工布局上相协调，推动各种类型企业将产业化的触角向世界市场延伸，畅通投资和营销渠道，把握世界市场前景。京津塘新干线创新网络不仅形成于产业集群之内，更要兼顾各国之间的密切联系，必须注重创新网络的开放性和包容性的培育，激发世界级人才在京津塘高技术产业带的创业冲动。
京津塘科技新干线构建以京津双子星为两端、以廊坊为支点的国际大都市带，形成一个拉动京津冀经济整体抬升的全新增长极与特殊经济体。“京津联动、双重整合、海陆并进、三维发展”，从而形成“一带、两极、五中心”的中国新一轮财富增长的高端载体。构建“一带”：北京至天津30分钟快速通道的特别经济走廊；构建“两极”：分别以北京为中心的经济组团和以天津为中心的经济组团；实现“五大中心”：即面向全国、面向东北亚、面向世界，形成现代制造中心、现代商贸中心、现代航运中心、现代物流中心、现代文化中心。 面临新的发展机遇，尽快形成科学有效的区域经济治理结构，并充分运用市场的力量，为京津塘科技新干线起飞及持续发展提供动源。京津塘科技新干线要错位发展，发挥各自的比较优势。北京作为首都，作为全国的政治中心、文化中心和国际交往中心所拥有的首都优势、区位优势、人才优势、信息优势、交通优势、经济优势等，带动周边地区经济的发展。天津滨海新区以其优越的区位优势、良好的港口条件和较雄厚的经济基础，发挥其商贸、海运中心的作用，并分担部分首都经济职能，支撑首都城市功能的发挥。
共同加强高校、科研机构间的合作，争创研发新优势。京津地区是全国高校和科研院所最集中的区域之一，要通过加强京津塘地区高校、科研机构的合作，建立强大的科研网络，有效地促进产、学、研的良性互动，加速科研成果的创新、转化和扩散。
发挥京津“中国的大脑”和“智库”功能，要把高密度的智力资源与研发、产业和企业的发展密切贯联，形成学与需、产、研的密切结合，借鉴长三角和珠三角的产业集聚经验，对制度和环境进行创新建设，以充分发挥区域特质优势。推动联想等企业孵化高新技术、国际化并购，进行全球产业化的分工扩展和智力连接；而国家纳米技术产业化基地作为国家级高新技术创新的孵化基地，开创了中国原创技术的产业化创新的新模式。加快风险创业投资的制度建设，改善具有创新能力的中小企业生存状况，为其提供一个创新前进的平台。
以市场力量为原动力，通过企业之间的互动、各种类型横纵联合、战略结盟来推动集群创新和发展，谋求国家和各类组织的共同参与是京津塘高技术产业带前进的不竭动力。京津塘高技术带作用的发挥，要打破市场分割和壁垒，要求各地方政府让渡一部分行政、经济的权利，共同朝一个统一经济区划制度的目标进发，各种资源才可循市场机制而达最优配置。
目前应在产业分工、交通构建、市场培育、环境改善、旅游发展等五大领域内推动京津冀地区的区域统一协作。
第一，京津冀做好制造业、流通业的产业分工。打造分工合理、衔接紧密的产业链、产业群，发展跨区域的大企业集团，逐步形成合理分工、互相促进的区域产业结构新格局。支持中心城市优势企业加速产业升级，向周边地区转移传统产业和配套产品。
第二，在交通构建方面，加快在交通基础设施建设方面的合作，筹划京津冀三方现代化区域交通网络规划。加快高速公路、现代化国际物流中心建设，实现北京口岸与天津海港口岸的集装箱货物直通；组建以首都国际机场和天津海滨机场为主要成员的机场运营集团公司，实现各机场的客货分流。
第三，构建统一的大市场，一直是京津冀区域协作的重要目标。京津冀三地首先应计划联手完善商品市场、要素市场，发展物流与贸易合作，突破体制障碍，建设区域统一市场，促进区域资源的优化配置。
第四，由于整个区域经济与发展、资源的矛盾日益突出，土地、水源、能源对经济发展的制约逐步增强，因此，应加强京津冀区域生态环境建设，共同营造良好的生态环境，在京津冀区域内制定共同规划，加强水资源保护开发和生态环境治理的力度。
第五，京津冀地区的旅游资源十分丰富，又有着得天独厚的区位优势，应共同制定旅游发展规划，发挥各地特色，共同规划旅游精品线路，打造区域旅游市场，发展区域一体化大旅游，这对于新干线的生态和宜居环境建设具有重要意义。
借鉴深圳“珠三角”和浦东“长三角”的发展经验，京津冀地区还应以区域合作机制创新推动区域经济共同发展，必须建设大城市带。一方面积极争取国家在产业发展规划、重大项目布局等方面的重视与支持；另一方面，在内在机制上，着重推动信息交流、要素流通、市场开拓、利益共享、政策协调、争议解决等现代市场经济条件下协作机制的建立，促进区域经济一体化机制的逐步建立和形成。
以北京市中心的为起点，沿中轴线公里处的北京新机场，每天都在生长，每个月都呈现出不同的样子。一年之后，2019年10月，这座在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场，将如同凤凰展翅，以灵动的姿态，吸引全球的目光。
新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义，给新机场的设计方案增添很多挑战，这里必须连接传统，在精神气质和文化内涵上，与、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。这里更要面向未来，新机场距离雄安新区55公里，将直接服务于雄安与世界的连接，这必将是一座面向未来的机场。
预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，他们在此相聚或离别，踏上家的归途，或者飞往生活的下一站。
选址工作始于1993年，当时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年，首都机场开始扩建，民航总局牵头组织了一次选址调研，选出了四个备选场址，其中廊坊市西偏北的旧州为首选场址。2004年，北京市规划委对《北京市总体规划》进行修编，对新机场的选址又进行了新一轮深化调研，同样选出了四个备选场址，其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址，在城市规划修编中作为预留。
历经十余年之后，到了2006年，新一轮选址工作正式启动，一共比较了北京、天津、河北境内的十多个场址，直到2009年，最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址，理由是：离主客源地较近，空域环境和外部配套条件较好，区位上能便捷连接京津冀，更适合建设大型机场。
选址尘埃落定之后，新机场各项规划工作开始紧锣密鼓推进，航站楼方案竞标是其中的重中之重。
新机场航站楼的设计方案征集，从2010年就开始启动。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉，新机场在方案招标前，确定了一个规划的主导原则：集中的飞行区，南北尽端式航站区布局，南北旅客容量约为3：7，北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设，分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。
方案竞标从2011年正式启动，几家入围最终竞标的设计单位在全球都非常知名。法国巴黎机场集团建筑设计公司（ADPI）在全球机场设计领域实力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多经典作品，包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者。北京建筑设计研究院曾参与了多项国内地标性建筑设计，包括2008年奥运会国家体育馆、首都机场T3航站楼等。民航设计总院则承担了国内70％以上机场的规划与设计。而扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其独特的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度。
“扎哈·哈迪德建筑事务所最初想找我们一起联合做设计，但我们希望自己做原创，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院长马泷告诉。
“当时概念设计方案的排名情况是，ADPI第一，国内联合体第二，福斯特第三，扎哈第四。”马泷回忆。?
中标的方案构型简洁：只有一个航站楼，以单点为中心，延伸出五条指廊，整个航站楼呈辐射状构型。同时，在开阔的楼前区域增加了一条陆侧指廊，形成六条指廊的均衡布局，每两条指廊之间的夹角，都是60度。
马泷发现，有趣的是六条指廊正好对着三条轴线，分别指向北京、雄安、天津，“这个概念在方案初期是没有的，也是一个美妙的巧合。”
简单方案的背后，却蕴含着深意。机场航站楼方案，往往是功能性和艺术性、现实需求和远景目标等多重因素综合考量后平衡的结果。在多位设计参与者看来，ADPI方案被选中的最重要原因，还是因为强调功能性第一。
马泷的同事、北京建筑设计研究院设计师王晓群，从十几年前就开始做机场设计，现在也依然是北京新机场的设计负责人。王晓群从2004年开始进入到机场设计领域，参与的第一个项目就是首都机场T3航站楼，此后十余年，一直深耕于此，做过的机场项目越来越多。
“对于大型集中式航站楼来说，既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆，又要控制楼内的旅客步行距离，两者形成了构型设计的一对主要矛盾，因此放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择。”王晓群在近期发表的一篇文章中，阐述了航站楼构型方案背后的考量因素。
比如，首都机场T3航站楼，设计容量为每年4300万人次。由于周边条件限制，T3两侧跑道的间距仅有1525米，是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地，将T3航站楼压缩为纵向的一条，中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段，国内在南侧近端（T3C），国际在北侧远端（T3E），地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。
而对于北京新机场，单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度，楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离，安检后旅客最远步行距离约为600米，正常步行时间为8分钟，既避免建设内部捷运系统，又实现了旅客出行高效便捷。
在王晓群看来，这个方案被选中，最根本的原因是方案中的放射状，“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后，停机位增多，又要控制旅客的步行距离，放射状可以解决这个问题。”
王晓群告诉，关于航站楼究竟是分散式更好，还是集中式更好，业界历来都有争论。
比如，英国福斯特公司最初的竞标方案，就是分4个单元运行，每个单元内旅客步行的路程更短，但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说，作为一个枢纽机场，中转是非常重要的功能，如果中转连接距离远，机场的枢纽运行效率会下降，“但旅客的步行距离只是一个衡量维度，而很难说是决定因素。”
中外之间的国情不同，也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍，国外机场建设以航空公司为建设主体，往往一个航空公司只建一个楼，建筑过程是逐渐加量，很少一次成型。而国内机场客流量增长很快，对未来容量的预期很大，倾向于选择更完整的集中式方案。
集中布局也有上限，不能无限大，否则会带来新的问题，比如，交通压力，当外部交通全都集中在一个航站楼区，是否可承受，是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度，如果系统过于庞大，复杂性会大幅增加，这既给机场建设带来麻烦，也不利于日后的运营。
除了旅客的视角，还有飞机和飞行员的视角，飞机的停靠、进出是否方便，都涉及机场的运行效率，都是航站楼构型要考虑的因素。
在马泷看来，目前的首都机场T3停机夹角是120度，飞机进出非常宽裕。而北京新机场，六条指廊之间的夹角均分为60度，是锐角，理论上说，肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大，所以绝对空间依然很大，能够形成开放性的大区域，也能够方便飞机的进出和停靠。
“我们在对原方案瘦身后，航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米，停机港湾圆弧大而宽，便于飞机进出。”王晓群解释，这种设计下，整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机，三条指廊都是双侧停机，只有两条是单侧停机，还有很多组合机位，停机效率总体不错。
“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场，由于建筑尺度可能不够，马泷并不推荐采用这种方案。
“每个指廊之间的角度都是60度，这是一个很完整的形态，包括前面还有综合服务楼，一半是酒店一半是办公，给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说，总体而言，主楼更集中，旅客步行距离更短，建筑形态更完整，是新机场航站楼的最大特点。
“北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向，也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结，最终形成的设计成果，是各种问题、矛盾平衡的结果。
在ADPI的方案中标后，扎哈建筑事务所也受新机场建设指挥部的邀请，加入进来，进行联合设计。
“这是一个令人振奋的工程。” 扎哈事务所北京办公室总监大桥谕向《中国新闻周刊》回忆，ADPI和扎哈事务所开始携手，对中标方案进行了优化，前后经历了6个月打磨，然后再提交给中方设计团队，由北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团接手。
如果说ADPI将自己对机场功能深邃的理解赋予了北京新机场，那么扎哈事务所则让新机场展现了更多的建筑之美。
在扎哈团队的设计中，采光和商业区是两大亮点，其标志性的“扎哈曲线”也有了更浪漫的表达。
“想象一下，萦绕阳光的山顶，随季节更迭而变换颜色的花朵，这些美妙的自然景象若能融入建筑设计中，那将是令人陶醉的作品。”大桥谕说，新机场的造型像一束花朵，每个指廊都可以看作是一片花瓣，“阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落，可以塑造出明亮的室内印象。”
而实现这一浪漫意向的，是新机场航站楼造型上最独特的部分，C型柱设计。整个航站楼内部，矗立着8个巨大的C型柱。所谓C型，是指柱子并不封口，在每一个横截面上，都呈C型。
这是一个极为大胆的设计。想象一下，航站楼核心区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米，主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心区的屋顶给支撑起来，C型柱间距长达200米，中间的空间可以完整装下整个“水立方”。这么做的好处是，能把更多空间让位于服务旅客，而不是让很多结构占据空间，导致旅客不便，所以支撑结构已经少到了极限。
这同样是一个极具艺术性的设想。C型柱上宽下窄，底部最窄处只有3米，顶端最大跨度达到了23米，造型非常灵动。从下往上看，像一枝伸出土壤的花朵，而从上往下看，则像屋顶“延伸”到了地面。
在马泷看来，这样的设计，已经不再是传统的“柱”的概念，而是从屋顶自然延伸下来，屋顶和柱子已经融为一体。
“延伸”到地面的C型柱，是功能和形式的完美结合，既是支撑的构件，又是室内采光的窗口，自然光从C型的敞口中，倾泻而下，形成了巨大的光瀑。同时，在航站楼的中心顶部有一个巨大的六边形核心天窗，在每条指廊的顶面铺设一条带状天窗，贯穿整个600米的指廊，既能够为室内引入充足的日照光线，也便于旅客顺着光线前行，成为方向的指引。
扎哈团队的设计一向看重自然光线的运用，因为这既能节约光照能源，也能够提供舒适的感官体验。大桥谕告诉，扎哈女士本人对北京新机场的期待很高，深度参与了北京新机场的设计工作，提供了很多富有激情和想象力的设想。
“C型柱本身是各个功能空间的重要节点，采光也围绕C型柱来布置，是显著的空间标志，让室内明亮。”王晓群说，设计团队做了全天不同光线情况下，光照的模拟，“天气好的时候，白天在航站楼内的开敞区域，可以做到不需要室内开灯。”
新机场商业区的设计则更具自然的灵动魅力。整个商业区所在的“中央大堂”，是航站楼的核心区。
在这个13000平方米的商业区域内，从高处看去，就像一个“峡谷”，屋面最高49米，随内部空间需求动感起伏。“峡谷”里共分五层，一二层是到达层，三四层是出发层，而五层是商业区，也是“亲友话别层”，站在这一层，可以一直目送亲友远去。
“峡谷”的底部，分布着众多独立的商业岛，大桥谕将这些商业岛称为shopping pod（豆子）。“shopping pod就像峡谷中的卵石，可像分散水流一样自然地分散人流，同时使室内空间更加灵动。”
大桥谕展示了两张图，来说明整个“中央峡谷”的设计灵感。一张是美国的羚羊峡谷，另一张图是森林溪水。在他的讲解下，整个新机场“中央峡谷”的景象开始立体起来：自然弯曲的峡谷边缘，层层叠底，阳光从顶部穿透峡谷，一条溪水穿行其中，溪水中点缀着很多石头，水流绕过石头缓缓而行。
“建筑物绝非一个容器，我们希望将大自然的造物理念融入建筑设计中，兼具多个人性化功能，这样的作品可能会成为独具风格的有机建筑物。设计工作不仅在于设计建筑物本身，也是设计城市，设计人类生活的工作，我们非常享受这一过程。”大桥谕笑言。
在新机场之前，扎哈事务所已在中国完成多个作品，比如北京的银河SOHO、望京SOHO、广州大剧院等，逐渐积累起在中国的建筑设计经验，建筑技术的飞速发展也为其独树一帜的自然化设计理念提供了更大的发挥空间。
马泷所在的北京建筑设计研究院曾作为中方团队，参与了北京T3航站楼设计，与英国福斯特事务所合作。“福斯特是建筑圈内公认的最好的事务所，技术、艺术、控制能力都非常出色。”马泷回忆，T3航站楼设计做得非常过瘾，从福斯特事务所引进了很多理念，尤其是模数化的设计理念，“模数化建筑像一个精密机器，具有理性化的美感，这些理念的引进就像给中国设计师开了一扇窗户。”
在马泷看来，在北京新机场方案上，ADPI的功能性方案和扎哈充满想象力的造型点睛，是建筑理性和建筑之美充分融合的一个成熟作品。
ADPI与扎哈团队的合作方案成型后，北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团开始接手方案。
“我们从2014年底接手，在2015年的3月，优化方案基本定型，此后进入技术设计阶段。在2015年8月，技术设计的初步方案完成，确定了多项技术指标，比如建筑规模、停机位、流程组织等，在10月份通过初步设计评审。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，整个设计周期比较紧张，因为从2015年10月开始，新机场航站楼工程就要正式开工。
“这两家设计联合体，依据国内规范进行了方案优化并完成了后续的设计工作，目前实施的设计与原概念设计从建筑功能布局、建筑造型、结构方案都有较大的调整。”郭雁池告诉《中国新闻周刊》，在后续优化的过程中，改动最大的部分是C型柱。
在原概念方案中，6个C型柱的开口都朝向中心，形成合围。但中方设计团队，扭转了C型柱的开口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根据结构需要增加了两个C型柱。王晓群告诉《中国新闻周刊》，调整带来的最大好处，就是增加了楼内采光的均匀度，而原方案中，采光都集中在中心区域，“核心的采光已经很好，就不再需要，反而是外围区域更需要光线。”而C型柱支撑方向调整后，对整个建筑带来很大改变，除结构受力体系改变外，还对室内空间也带来较大改变。
另一个显著变化是建筑尺度。与方案相比，航站楼的实际尺寸有明显瘦身。郭雁池介绍，出于建设资金考虑，为了控制建筑规模，航站楼实际面积有一些改动，整体航站楼半径缩小了30米。其中，指廊远端的宽度从46米缩减至42米，长度从630米缩减至600米。由此，近机位也由最初设计的84个削减为79个。
航站楼的设计高度也由80米降为50米，保证功能分区更加合理，有利于提高运行效率，也有利于采取屋顶自然采光和自然通风设计。
机场究竟应该建得更大一些，还是更符合当前需求？目前的首都机场三个航站楼，几乎总是不够用，总是提前迎来饱和状态，“机场建成之日就是扩建之时”。
为了解决机场总是不够用的问题，郭雁池说，新机场秉承的是“一次规划设计，分阶段建设实施”的原则。依据新机场终端年旅客吞吐量一亿人次以上的目标需求，新机场规划中包括了6条跑道，南北各有一个航站区。“这个蓝图最少通过三个阶段的建设来实施，前两个阶段对应的年旅客吞吐量分别是4500万和7200万人次。”郭雁池说，这种方式既满足了机场的功能需求，又可以合理控制各阶段投入资金量，确保机场可持续的发展。
中方设计团队，还将很多中国元素融入其中。郭雁池介绍，机场整体顶面的网状钢架构曲线明显，疏密有致，暗含祥云的意向。航站楼中心区密集的六边形采光窗，形似中国传统庭院的藻井。航站楼的整体地面精心设计了拼花图案，远远望去，有落叶缤纷的意蕴。四层国际出发层，有两座桥，桥身的造型流动飘逸，像舞动的水袖和缎带。
最亮眼的中国风设计，集中在五指廊端头，设置了五个特色庭院。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，五庭院主题分别为丝园、茶园、瓷园、田园、中国园，不仅呼应丝绸之路的内涵，而且为旅客带来了中国园林式的候机体验，“庭院装修会围绕主题展开，可能会在观赏性及知识普及的基础上适当添加特色购物点，并设置了吸烟区。”
作为首都的新机场，还有一重特殊身份，是新国门，是国家形象的展示窗口和北京的城市入口，承担着特殊的政治和文化含义的表达。
新机场地处北京中轴线的最南端。郭雁池坦言，当初并非因为这里是中轴线才选址于此，而是多种因素综合取舍后决定选址在这里，“而这里恰好是中轴线。”
地处中轴线，对新机场方案，提出了更多挑战，需要考虑功能性之外的更多因素。比如，要保持轴线的完整性，新机场在整个轴线上没有任何实体的遮挡，保持轴线的贯通。还有，中轴线建筑一般都呈对称布局，新机场也完美体现了这一特定，沿着南北指廊将新机场分成完全对称的东西两部分，主要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用，在功能上也具有明确的区分作用。
“北京新机场作为国家门户，整体外部造型要体现国家形象，近距离观感也需要精心设计营造，包括内部空间的光照、环境的舒适性等。”王晓群表示，作为首都的门户机场，在建筑上有很高要求，需要打造民航的行业标杆。
在郭雁池看来，北京新机场的运行效率是“系统工程”综合作用的结果，包括高效的空管运行效率、高效的跑道构型、高效的航站楼布局、一流的综合交通，每个环节都缺一不可。
空管系统是保障民航飞行安全的重要支柱，也是民航运行的关键中枢。在机场飞行区、航站楼之外，还有一个重要工程——新机场空管工程。
中国民航局空管局副总工程师陈松林告诉《中国新闻周刊》，北京新机场空管工程地跨北京、河北两界，包括北京终端管制中心工程、北京新机场本场工程两大部分。北京新机场终端管制中心工程建成后，将成为整个京津冀中低空管制中枢。
除了空管硬件的提升，伴随新机场而来的，还有空管模式的改革与创新。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，北京新机场在规划之初，就充分考虑了“空地一体”“军民一体”的需求，借鉴国际通行的空域管理办法，引入了终端区设计理念，在机场繁忙地区设置终端管制区，实行军民联合管制指挥、统一运行标准，统一空域协调和飞行程序设计。
航站楼内的高效更是全面考验设计能力的环节。新机场这么大，旅客进入之后，应该何去何从？如何办票值机？如何托运行李？安检会排长队吗？中转会不会很麻烦？航站楼内的旅客组织，成了整个流程设计的难点。
郭雁池介绍，在功能设计方面，航站楼创新地采用了功能区垂直分布、候机区可切换的楼层设计，既保障了功能区内运行资源充足的发展空间，又使国际和国内候机区能够灵活调整。
新机场航站楼地上有四层，主要为旅客进出港、候机和中转使用。地下有两层，分别是各类轨道交通车站的站台层和站厅层。
出港值机设施分布在三个楼层：四层是传统值机，主要服务于有行李托运需求的旅客，中央的国际值机区共可提供180个柜台，两侧的国内值机区共可提供120个柜台。
三层值机主要服务于无托运行李并采用电子值机的商务客、头等舱、商务舱和航空公司常旅客等，两端的高端旅客区各提供12个人工值机柜台。
地下一层换乘大厅布置的值机功能主要服务于来自于各条轨道交通和停车楼的国内出港旅客，共可提供44个人工柜台和充足的自助值机设备。轨道旅客从站台上达换乘大厅后，马上就可以完成行李托运，还可利用本层提供的24条通道完成安检程序，乘扶梯直达二层的国内出发区。
办票之后，旅客将被分流到不同的安检区。国内出港的安检分为两区，布置在三层，共可提供44条安检通道，三层值机与安检同层设置，符合本层作为快捷出港的功能定位。
安检区通常是旅客聚集程度较高的区域。王晓群介绍，为满足7200万年客流量的需求，航站楼提供了88条普通旅客安检通道，以减少高峰时段的旅客排队等候时间。安检前的排队区进深均在20米以上，并采用冷辐射吊顶以提升人员密集区的环境舒适度。在安检通道中，研究应用自动回筐系统和智能探测设备，以提高检查效率。
作为大型枢纽机场，中转功能也是重中之重。为提高中转效率，新机场在三层设有统一的中转中心，“中转点在核心位置，负责国内国际的互转和国际间互转。”王晓群介绍，国内国际互转时间是中转机场一个非常重要的指标，“我们规划的中转时间约60分钟。因为国内国际互转的程序最复杂，在这个位置设置中转中心可以集中检查设施，便于分流。”
中转中心有单独的边防、安检，必要的检查设施都集中在一个地方。这样的设计既克服了传统机场需楼间中转的麻烦，也缩短了传统单体航站楼的较长中转时间。”
到2025年，新机场预计将运送7200万人次，到2040年将多达一亿人次。为了应对如此大的旅客压力，新机场在全球首次采用双层出发设计。
“大人流量是设计中最大的挑战，是要在规模大的同时保证高效率和高服务水平。” 王晓群坦言，双层出发设计，主要是解决大量车辆停靠需求的压力，如果只有一个楼层接轨，道边大概是400多米，停车道长度显然不够，而双层出发，提供了两层车道边，能更好地缓解压力。
人流量压力的另一个重点区域，是进出港的混流区。北京新机场在出发和到达两个区域之间不设置任何物理隔断，有利于实现服务设施资源共享，出发和到达旅客都可以共享航站楼内的所有商业服务设施，避免了服务设施的重复设置，实现了资源的最大化利用，同时也增加了航站楼的商业收益。
“混流的优势是中转方便、可以共享公共设施等，但挑战在于，如何应对大客流量压力。”王晓群说，混流的关键在于做好进出双向的客流组织，“在设计中要充分考虑双向客流，客流要经过测算，设计相应的通道宽度、双向步道等。”
郭雁池告诉，新机场对于全部运行流程都做了反复研究和推敲，对包括国内进出港流程、国际进出港流程、中转流程、员工流程、货物运送流程、垃圾处理流程等均进行了计算机仿真模拟。
整个流程优化，需要兼顾流程效率和人性化服务两个层面。现在的流程上有很多亮点，比如：各类旅客流程的楼层转换次数最多不超过两次，且全部向下层楼层转换，更为高效便捷。旅客在航站楼内，很容易找到方向感，安检后的旅客最多判断两次方向就可以到达登机口。从车道边到登机口的全部流程，全方位进行了无障碍化设计，为残障旅客提供便利。
从上世纪80年代的首都机场T1到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，跨越了半个世纪。“与机场规划设计紧密相关的科技发生了很大变化，必然会带来规划设计和关注重心的调整。”郭雁池解释，首先，最外在的是，飞机尺寸和性能大大进化，直接导致了机场跑道间距及长度的变化。
而作为一个重要的公共空间，人性化设计理念也被放大到越来越多层面和细节，几乎无处不在。
“新机场的设计非常强调人性化，这从民航管理层就有明确要求。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，除了机场功能、流程上的各种便捷性设计以外，人性化理念还体现在方方面面。
比如，航站楼内部的宏大、通透空间有利于旅客辨明方向并且发现目标。空间设置照顾到了喜欢热闹和喜欢安静的不同旅客，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列商业店铺形成了中央通道热闹的商业街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区。
几万人聚集的新机场，必须具备良好的通风性能。除了必备的空气质量监测，包括PM2.5监测、通风、过滤等措施外，新机场具备自然通风的条件，幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁上都有通风口，空气会受热压作用流动，促进了空气流通，在好天气的时候可以为航站楼引入更多自然风。
新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅客服务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外，还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。
“新机场还对卫生间的设置进行了专项的研究。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场航站楼特别加大了卫生间密度，保证候机区任何位置距离卫生间不大于60米。提高了女卫生间的洁具数量标准，每条候机指廊都设有母婴专用候机室，公共卫生间都带有独立的、可供家庭成员或残障人士使用的多用途卫生间。残障设施也严格按照现行国标执行，并参考国外机场做法进行了补充。
标识系统也是人性化服务的重点体现。北京新机场航站楼尺度宏大、功能复合、流线众多。王晓群说，标识系统的设计采用了BIM方法进行系统梳理，对重要流程节点进行专题研究，全楼共使用的40多种规格、2000多块标牌进行客流引导。
机场的娱乐性和商业性功能也在大大加强。“在新机场设计上，我们学习了新加坡樟宜机场的理念。樟宜机场兼有人性化和商业化，服务齐全，当地人甚至把新加坡机场视作吃喝玩乐一站式的购物中心，这对我们的观念影响挺大的。”马泷告诉《中国新闻周刊》，新机场的混流中心设有特别大的购物区域，也是为了打造购物休闲的综合性场所。
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